Innowacyjna/zaawansowana technologia wielkich gabarytowo i jednocześnie lekkich wagowo kompozytowych zbiorników kriogenicznych najwydajniejszego paliwa wodorowego LH2 sprawiała wówczas zachodnim zawodowym inżynierom karkołomne problemy w tym mozolnie budowanym pojeździe suborbitalnym X-33 ale na szczęście od tego czasu na zachodzie poczyniono odpowiednio wielkie postępy.
Najbardziej karkołomnym problemem w tym mozolnie budowanym pojeździe suborbitalnym X-33 było długotrwałe przechowywanie najwydajniejszego kriogenicznego ciekłego wodoru LH2 w kompozytowym zbiorniku kriogenicznym najwydajniejszego paliwa wodorowego LH2 ze względu na jego rekordowo najniższą temperaturę gotowania wynoszącą zaledwie minus 253 stopni Celsjusza poniżej zera czyli wynoszącą zaledwie 20 stopni Kelwina czyli wynoszącą zaledwie 20 stopni powyżej zera absolutnego i dodatkowo jego rekordowo najniższą gęstość wynoszącą zaledwie 70 kilogramów najwydajniejszego kriogenicznego ciekłego wodoru LH2 w jednym metrze sześciennym objętości kompozytowego zbiornika kriogenicznego najwydajniejszego paliwa wodorowego LH2.
Chemicznie napędzany najwydajniejszym kriogenicznym ciekłym wodorem LH2 docelowy pojazd SSTO karkołomnie wymagał żeby jego sucha/pusta waga startowa przed jego zatankowaniem najwydajniejszym paliwem wodorowym LH2 wynosiła maksymalnie do 10% jego mokrej/pełnej wagi startowej po jego zatankowaniu najwydajniejszym paliwem wodorowym LH2.
Kriogeniczny ciekły metan LCH4 i kriogeniczny ciekły tlen LO2 w tym mozolnie budowanym pojeździe suborbitalnym X-33 znacznie zredukowałyby przytłaczające ilości tych wszystkich ówczesnych frustrujących inżynieryjnych karkołomnych problemów.
Lepszą alternatywą były tradycyjne wielokrotnie wcześniej dobrze sprawdzone aluminiowe zbiorniki kriogeniczne paliwa metanowego LCH4.
Kriogeniczny ciekły metan LCH4 w porównaniu z najwydajniejszym kriogenicznym ciekłym wodorem LH2 jest znacznie gęstszy i znacznie łatwiej przechodzi on w swój kriogeniczny stan ciekły przy znacznie wyższej temperaturze jego roztapiania która jest porównywalna/podobna z temperaturą kriogenicznego ciekłego tlenu LO2.
W jednym metrze sześciennym objętości aluminiowego zbiornika kriogenicznego można upakować 422 kilogramów mniej wydajnego i łatwiejszego w użyciu kriogenicznego ciekłego metanu LCH4.
A praktyczną skuteczność kompozytowych zbiorników kriogenicznych kriogenicznego ciekłego tlenu LO2 wielokrotnie symulacyjnie udowodniono w czasie wielu ich niezliczonych udanych testów udanie przeprowadzonych w USA w 2004 roku.
Dodatkowo znacznie większa gęstość kriogenicznego ciekłego metanu LCH4 oznacza że można było banalnie łatwo zmniejszyć wielkość gabarytową aluminiowych zbiorników kriogenicznych średnio wydajnego paliwa metanowego LCH4 dla docelowego wymarzonego pojazdu SSTO VentureStar wielokrotnego użytku co banalnie łatwo umożliwiłoby tym ówczesnym zawodowym zachodnim inżynierom znacznie łatwiejszą budowę mniejszych gabarytowo i jednocześnie lżejszych wagowo aluminiowych zbiorników kriogenicznych średnio wydajnego paliwa metanowego LCH4 w ramach dostępnych wówczas tej doświadczonej amerykańskiej firmie Lockheed Martin środków.
Dodatkowo kriogeniczny ciekły metan LCH4 sumarycznie wytwarza również znacznie mniejszą sumaryczną kłopotliwą ilość kłopotliwych chemicznych pozostałości na bazie kłopotliwego węgla C niż najmniej wydajna i najłatwiejsza w użyciu ciekła nafta/ciekła kerozyna/ciekłe paliwo RP-1 co potem znacznie zmniejsza późniejsze kłopotliwe wymagania dotyczące późniejszego, żmudnego i czasochłonnego czyszczenia i drobiazgowej kontroli po-startowej średnio wydajnych odzyskanych/powracających/lądujących metanowych silników rakietowych wielokrotnego użytku.
Najwydajniejszy i najtrudniejszy w użyciu kriogeniczny ciekły wodór LH2 w tym obiecującym projekcie był najgorszym wyborem.
Mniej wydajny i łatwiejszy w użyciu kriogeniczny ciekły metan LCH4 w tym obiecującym projekcie był właściwym/odpowiednim wyborem.
Dnia 7 września 2004 roku amerykańska firma Northrop Grumman i zawodowi inżynierowie NASA dumnie zaprezentowali oni ich najnowszy innowacyjny/zaawansowany kompozytowy zbiornik kriogeniczny na najwydajniejszy kriogeniczny ciekły wodór LH2 zrobiony z materiału kompozytowego z innowacyjnego/zaawansowanego włókna węglowego który pozytywnie wykazał jego zdolność do jego wielokrotnego tankowania najwydajniejszym kriogenicznym ciekłym wodorem LH2 i wielu symulowanych cykli jego niezliczonych suborbitalnych startów.
Ten ich najnowszy innowacyjny/zaawansowany kompozytowy zbiornik kriogeniczny najwydajniejszego paliwa wodorowego LH2 był jednak prostym cylindrem a nie wyrafinowanie skomplikowanym dzwonowatym kształtem wyrafinowanego skomplikowanego dzwonu stosowanym w równo dwukrotnie mniejszym gabarytowo i jednocześnie lżejszym wagowo mozolnie budowanym demonstracyjnym pojeździe suborbitalnym X-33.
Ta doświadczona amerykańska firma Northrop Grumman słusznie doszła do słusznego wniosku że te jego licznie przeprowadzone niezliczone pomyślne/udane testy umożliwiły jej opracowanie i udoskonalenie zupełnie nowych i innowacyjnych/zaawansowanych procesów produkcyjnych które umożliwiły tej doświadczonej amerykańskiej firmie banalnie łatwe i hurtowe budowanie wielkich gabarytowo i jednocześnie lekkich wagowo kompozytowych zbiorników kriogenicznych najwydajniejszego paliwa wodorowego LH2 oraz łatwe projektowanie inżynieryjne i łatwe rozwijanie inżynieryjne kompozytowych zbiorników kriogenicznych najwydajniejszego paliwa wodorowego LH2 odpowiednich do ich wielokrotnego użytku w docelowym wymarzonym jednostopniowym pojeździe orbitalnym SSTO VentureStar wielokrotnego użytku.
https://www.reddit.com/r/space/comments/2v2atj/would_the_x33venturestar_have_been_theoretically/
Wątek: X-33 Venture Star (Przeczytany 17564 razy)