Игорь Волк — Чкалов нашего времени01.01.2017 - 20:25
29 июля 1984 года в казахской степи под Джезказганом приземлился спускаемый модуль космического корабля «Союз Т-11» с космонавтами — командиром корабля Владимиром Джанибековым, космонавтом Светланой Савицкой и космонавтом-исследователем Игорем Волком. Продолжительность экспедиции посещения и космического полёта орбитального комплекса станции «Салют-7» – «Союз Т-11» – «Союз Т-12» составило 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд. Сразу после приземления Владимира Джанибекова и Светлану Савицкую команда спасателей успешно эвакуировали из спускаемого модуля. По какой-то причине сразу не удалось отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом и Игорю Волку пришлось 40 минут висеть на ремнях вниз головой. Пришлось космонавту выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому как спасатели так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал он сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться.
И.П. Волк, В.А. Джанибеков, С.Савицкая после посадки “Союз Т-11”
После этого произвели официальное фотографирование. Владимир и Светлана остались в руках медиков. А у космонавта Игоря Волка лётная программа продолжалась. Волку никак не могли найти форму потерянную встречающими в суматохе, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком в носках без ботинок лететь на вертолете. Нетвёрдой походкой самостоятельно Игорь Волк забрался в кабину вертолёта Ми-8. Пилотирование вертолёта Игорь Петрович осуществлял под контролем командира винтокрылой машины. Главной целью этой части его полёта было доказательство возможности космонавта пилотировать «Буран» после длительной работы на орбите, и ему это удалось в полной мере. Из Байконура до Ахтубинска Волк летел на летающей лаборатории самолёте-симуляторе Ту154, кабина которого полностью воссоздавала кабину космического корабля-челнока «Бурана». Машину «загнал» на 11 тысяч и с выпущенным шасси с углом 20 градусов посадка имитирующая посадку Бурана на специальную полосу в Байконуре. В Байконуре опять переодевание в высотный костюм и гермошлем — и ночной перелёт на Миг-25 назад в Ахтубинск. Только после этого Волк присоединился к своему экипажу….
А теперь я расскажу откуда взялся в экипаже космического корабля космонавт с навыками матёрого лётчика-испытателя Игорь Петрович Волк — Валерий Чкалов нашего времени.
Постараюсь быть максимально близким к его интервью, данным в последние годы различным телеканалам и печатным изданиями [1], [2], [3].
Игорь Петро́вич Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиёв Харьковской области в семье студента, будущео инженера-автодорожника. После распределения отца направили по распределению на работу инженером-транспортником в Приморский край в город Ворошилов (Уссурийск). Игорь учился в средней школе № 14 города Ворошилова.
В 1941 году семья решила возвращаться в Европейскую часть Союза. Отправили контейнером все домашние вещи и мебель. А тут как гром среди ясного неба страшное известие, 22 июня 1941 года — война. Семья осталась в Уссурийске без личных вещей, без тарелок и чайника, с голыми кроватями, без стола и тумбочки. Войну семья пережила тяжко.
Игорю приходилось во всём помогать старшим, рыбачить, собирать грибы, ягоды. Игорь промышлял сбором металлолома, приходилось подрабатывать подённой работой. У мальчишки было обычное дальневосточное «пацанское» детство. Оно наложило отпечаток на формирование его характера.
После войны семейство перебралось в Курск. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы он стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мальчике. Мама не очень хотела, чтобы сын избрал профессию лётчика. Все ее братья были офицерами. Игорь окончил среднюю школу.
«Мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком. Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей.
Валентина Степановеа Гризодубова (14.04.1909-28.04.1993) руководитель НИИ ПриборостроенияВалентина Степановна Гризодубова была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры — молодых летчиков — для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто. Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год. Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.
— Почему Гризодубова поверила в вас?
— Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми.
— У Гризодубовой действительно был личный самолет?
— Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву.
— В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) про вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».
— Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил.
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев Юрий АлександровичМне еще повезло, что меня проверял Гарнаев Юрий Александрович (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно.
— Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?
— Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. — Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал.
Без отрыва от основной работы в 1969 году Игорь Волк окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.
— А как в ЛИИ вы нажили недругов?
— Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно.
— Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?
— Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор — Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?
«Вся моя жизнь — это сплошная случайность»
Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения).
Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик — за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.
— Расскажите…
— На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно.
Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»
Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом.
— Но перед этим вы побывали в командировке в Ираке и там тоже нажили себе недругов.
— О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым».
В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени.
Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите.
Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.
Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться — обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться — обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру — 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».
Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель — и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.
Wątek: Игорь Волк — Чкалов нашего времени (Przeczytany 2332 razy)