- 2006: gdy SpaceX otrzymuje COTS, ma przeprowadzoną zaledwie jedną, nieudaną próbę startu F1,
SpaceX miał kadrę inżynierską, która zbudowała i operowała generalnie działającymi silnikami, jak i generalnie działającą rakietą nośną (jak na pierwszy lot pathfindera...), wszystko zbudowane na w sporej mierze wewnętrznie wymyślonej
skalowalnej technologii. F9 bazuje nie na samych lotach F1, udanych bądź nie, a na technologii, kadrze i doświadczeniu jakie przy tym zdobyto. Jest też pod wieloma względami zupełnie inną rakietą, i ew. problem w jedynce musi dotyczyć pewnych określonych komponentów czy procedur (np. Merlina) aby mieć samą
szansę się przenieść.
W tym czasie Orbital ma już wieloletnie doświadczenia z pomyślnymi startami orbitalnymi.
Tak, był istniejącą nie od wczoraj firmą o sporym doświadczeniem w sektorze, bijącym się od dłuższego czasu o rządowe kontrakty i posiadającym kontakty z innymi korporacjami, mającym niemałe doświadczenie
w składaniu i operowaniu niewielkimi stałopędnymi systemami nośnymi.
Skoro SpaceX mógł złożyć stopień F9 z 9-ciu F1 jak z klocków lego, to Orbital mógł zrobić tak samo ze swoimi rakietami, zamiast zamawiać je u Ukraińców czy w ATK.
Zobaczmy:
- Pegasus - silniki wszystkich trzech stopni zaprojektowane i budowane są przez ATK
- Minotaur - bazuje na stopniach wycofanych pocisków balistycznych Minutemanów i Pegasusie
- Taurus - bazuje na Pegasusie i cywilnej/wojskowej wersji pierwszego stopnia pocisków balistycznych Peacekeeper
- Do tego jeden fakt: technologia stałopędna nie skaluje się tak jak ciekłopędna. Złożenie XX niekontrolowalnych silników z których każdy gra własną melodię i waży grube tony nie wchodzi w grę, te trzy rakiety z poprzednich punktów właściwie pokazują co można osiągnąć przy silnikach stałopędnych i podejściu "lego" bez tworzenia
potworków. Poza tym, to też mniej kwestia da_się/ nie_da a bardziej opłaca_się/nie_opłaca, przy tych rozmiarach rakieta na paliwo ciekłe ma znaczną przewagą pod kątem operacyjnym, przykładowo można ją wytoczyć na pad, zatankować i odpalić w krótkim czasie (dla Antaresa to czas chyba nawet rzędu godzin?), co bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie kosztów. I z tego też bierze się ogólne powątpiewanie w śpiewki ATK.
Zauważ, że przez "internal capability" nie mam na myśli pozycji firmy ani jej dotychczasowych osiągnięć. Zadaj sobie pytanie: która firma w 20XX roku miała więcej "składników" przydatnych w projektowaniu i budowie systemu nośnego klasy pośredniej między Deltą IIH a Atlasem? Zakładając, że TA firma ma SAMA taki system zaprojektować i zbudować. Widzisz, nawet w 2006 roku to SpaceX ma jakieś tam silniki, które można do pewnych tam granic clusterować i ludzi potrafiących od podstaw zaprojektować i zbudować coś a'la rakieta. Orbital ma za to doświadczenie w składaniu rakiet z gotowych podzespołów, projektowaniu i produkcji niektórych (np. awionika) i operowaniu nimi, startując do COTS proponuje właśnie znane sobie i reszcie lokalnego środowiska podejście. Gdyby miał zbudować rakietę od podstaw były jak SpaceX na samym początku swojej działalności, nie posiadałby kadry i know-how wymaganego przy takim projekcie, i nie, nie poszło by to szybciej, nie rozwinął by "internal capability" i nie zbudowałby gotowego systemu w trzy-cztery lata. Próbujesz porównać efekty dekady pracy firmy funkcjonującej - na potrzeby porównania - bardziej jak oddziały, fabryki, biura projektowe zajmujące się samolotami takiego Boeinga, z efektem czterech lat pracy firmy - na potrzeby porównania - działającej bardziej jak linie lotnicze o wypracowanej renomie. Tak, to dosyć kiepskie porównanie, ale pokazuje dlaczego nie ma się co dziwić "kupowaniu samolotów" przez Orbitala, a także dlaczego nie ma się co dziwić udziałowi Orbitala w COTS.
Ankieta
Wątek: Commercial Crew Programme (CCP) - NASA wspiera komercyjne loty załogowe (Przeczytany 347342 razy)